AutoCosmos informa que cuando Tesla anunció al mundo su nuevo Model S, marcó un antes y un después en el entendimiento que hacemos todos sobre un auto eléctrico. Así como el Toyota Prius sentó las bases para la hibridación moderna, el sedán de Tesla rompió con muchísimos paradigmas y automáticamente aceleró el deseo de todas las marcas por participar en esta nueva cancha. Porque si Tesla, que es una marca nueva en el universo automotriz, había logrado resolver los problemas de autonomía y potencia para un vehículo impulsado por baterías, no quedaban muchas excusas para fabricantes de larga tradición que no se habían animado a ser los primeros.

Sin embargo, muchas veces ser el primero, tiene un costo. En ese sentido, el Tesla es un auto formidable, pero no tiene el espíritu, la calidad y la fineza que años de experiencia les han dado a otras marcas. Y por eso es que Porsche se tomó su tiempo en darle forma al Taycan, ya que, en esto de la innovación es muy fácil perder la esencia que, en este caso, es la que hace que un Porsche sea un Porsche.

El nuevo Porsche Taycan fue develado al mundo simultáneamente en tres lugares, vía una transmisión web online; las cataratas del Niagara en Norteamérica, la granja solar de Neuhardenberg en Alemania y un campo eólico en la isla Pingtan, en China. ¿Qué tienen en común estos tres lugares? Que representan tres maneras de obtener electricidad de manera sustentable.

Para alcanzar los niveles de desempeño esperados, Porsche dotó al Taycan de una disposición de dos motores eléctricos, uno para cada eje. Sin embargo, tuvieron que recurrir a desarrollos tecnológicos no utilizados hasta el momento en los eléctricos convencionales.

Los motores del Taycan tienen un embobinado tipo horquilla, que requiere que los cables sean aplanados y no circulares, esto permite lograr una mayor densidad de cobre dentro del motor. A mayor densidad, mayor torque sin necesidad de tener un motor más grande. Con las técnicas de embobinado tradicionales se consigue un 45% de densidad de cobre aproximadamente, mientras que con la utilizada por Porsche se alcanzan números cercanos al 70%.

Otro de los beneficios es que se consigue mejor gestión térmica, con lo cual, estos motores no son solo más compactos, sino también son más eficientes cuando se trata de exigencia extrema, como por ejemplo al manejar en pista.

Evidentemente hasta aquí parece una obviedad, si este tipo de motores eléctricos son tan superiores, ¿por qué no los utilizan el resto de los eléctricos? Bueno, la respuesta es simple, son mucho más complejos de fabricar, y en consecuencia, bastante más costosos.

El motor frontal pesa 71 kg en el caso del Taycan Turbo y produce 234 hp, mientras que en el caso del Taycan Turbo S pesa 76 kg y entrega 254 hp, la transmisión es de engranes planetarios.

Por su parte el motor posterior es el mismo para ambas versiones, es bastante más grande ya que genera 450 hp y pesa 170 kg, para gestionarlo Porsche desarrolló una innovadora transmisión de dos velocidades, por un lado; la primera tiene un radio muy corto y sirve para arrancar con mucha violencia, mientras que la segunda, tiene radio más largo y sirve tanto para labores de eficiencia de batería como para lograr velocidad máxima.

El Porche Taycan Turbo entrega una potencia total de 670 hp, mientras que el Taycan Turbo S eroga la friolera de ¡750 hp! Y como dato curioso, los motores eléctricos giran hasta a 16,000 rpm.

La gestión entre ambos motores es completamente electrónica, y de acuerdo con la marca se trata de un AWD capaz de reaccionar y ajustar más rápido que cualquier sistema mecánico que haya fabricado Porsche jamás.

Asimismo, el sistema de frenos es el de discos con cobertura de carburo de tungsteno con 415 mm adelante y con pinzas de 10 pistones, así como 365 mm atrás con pinzas de 4 pistones. Aunque de manera opcional se puede elegir el sistema de frenos carbono – cerámico con discos frontales de 420 mm y mordazas de 10 pistones, así como 410 mm atrás.

Adicionalmente, para el tema de la recuperación de la energía de la frenada, Porsche una vez más tomó un camino diferente, el Taycan no frena para regenerar energía en cuanto el conductor libera el pedal del acelerador, sino que como sucedería en un auto de combustión sigue avanzando con la inercia que posee, tanto como sea posible para entregar los niveles de refinamiento esperados en un sedán de lujo.

Sin embargo, el sistema de regeneración que solo se activa al oprimir el pedal de freno puede recuperar hasta 265 kW, mucho más que cualquiera incorporado por algún competidor. Solo cuando el conductor frena es que se activa la regeneración convirtiendo a los motores eléctricos en generadores y según Porsche, hasta el 90% de las labores de frenado se efectúan mediante el sistema de regeneración, es decir sin necesidad de intervención de pastillas de freno y discos.  

Lo anterior supone un problema para el sistema de frenos, ya que prácticamente no será necesario casi nunca, con lo cual, Porsche requerirá servicio a este componente con cambio de pastillas cada seis años, aunque no se haya cumplido el desgaste necesario.

Adicionalmente, en los modos de conducción “Range o Efficiency” la cámara frontal ayuda a anticipar las labores de regeneración de energía para mejorar todavía más su eficiencia. Evidentemente en modo Sport y Sport+ la regeneración deja de ser una prioridad.

El Taycan mide 4,963 mm de largo y 1,378 mm de alto, es decir 86 y 40 mm menos que el Panamera. Asimismo, pesa 2,323 kilos con el techo panorámico de cristal (62 kg menos que el Panamera Turbo S E-Hybrid) o bien 2,295 kg con un techo de aluminio.

Con un coeficiente de penetración de 0.22 cx, el Taycan es además el auto más aerodinámico de toda la gama, esto también se logró gracias a la utilización de artilugios como un piso completamente carenado, incluyendo los ejes, o bien tomas de aire con flaps controlados electrónicamente para reducir el arrastre cuando no es necesario dejar pasar mucho aire para refrigeración de frenos y otros componentes.

Por último, el alerón trasero es retráctil y cuenta además de la posición por default, en donde está oculto, con otra para generar mayor downforce y una más que mejora la eficiencia aerodinámica y por lo tanto la autonomía también.