El 17 de septiembre del año pasado, la canciller Angela Merkel se dejaba fotografiar en el Salón del Automóvil de Fráncfort junto a la sonriente cúpula de Volkswagen, entre la que destacaba su presidente, Martin Winterkorn. “Vivimos un gran cambio tecnológico y social. Nuestra misión es ser el motor de ese cambio”, aseguró el todopoderoso ejecutivo del que se decía que controlaba hasta el último tornillo de su empresa. Al día siguiente, el sector automovilístico europeo y el orgullo alemán recibían un golpe del que aún no se han recuperado. Un año después de que estallara la manipulación masiva de motores diésel, Volkswagen trata de adaptarse a los nuevos tiempos.
En los últimos 12 meses, la compañía que era el orgullo de la primera economía europea se ha visto obligado a reemplazar a su presidente, ha visto cómo en solo dos días se esfumaban más de 25.000 millones de su valor en Bolsa, ha registrado las mayores pérdidas de su historia y ha dotado provisiones y pagado indemnizaciones milmillonarias. Su acción ronda hoy los 120 euros, mientras que a principios del año pasado estaba en los 250.
Volkswagen ha logrado, por otra parte, mantener el tirón en las ventas y prepara un cambio cultural que promete transformarla. El gigante que factura 200.000 millones de euros y emplea en todo el mundo a 600.000 personas no se ha venido abajo, como predecían los más agoreros. “Volkswagen ha hecho en los últimos 12 meses avances sustanciales”, dijo esta semana su presidente, Michael Müller, en el cuartel general de la compañía en Wolfsburgo. Es cierto, pero el diéselgate está lejos de haber acabado, como muestra el hecho de que cada pocos días surjan nuevos frentes en esta crisis que parece no tener fin. El penúltimo disgusto lo ha proporcionado Blackrock. La mayor gestora de fondos del mundo anunció el viernes que se unía a la demanda presentada por un centenar de accionistas que acusan a Volkswagen de haber difundido demasiado tarde la información sobre los engaños en los niveles de gases contaminantes que emitían 11 millones de motores diésel. Es el mismo motivo por el que Winterkorn tiene abierto un proceso en los tribunales alemanes. Los accionistas reclaman una compensación de 2.000 millones de euros.
Es esta una cantidad no muy elevada si se compara con los casi 15.000 millones de dólares con los que indemnizó a un grupo de clientes estadounidenses. O los 18.000 millones de euros que la compañía ha apartado para provisiones que hagan frente a la crisis. O los más de 30.0000 que algunos analistas calculan que puede acabar costando el mayor escándalo de la empresa desde el final de la Segunda Guerra Mundial.
Esta crisis de mil cabezas no ha acabado. Volkswagen puede haber indemnizado a 485.000 compradores estadounidenses, pero otros 85.000 esperan su turno para cobrar compensaciones. Los problemas judiciales se extienden prácticamente por todo el mundo: Australia, Corea del Sur, Alemania, Francia, Italia… La empresa se enfrenta además a la furia de los clientes de Europa, que ven cómo solo los estadounidenses obtienen jugosas indemnizaciones. Los europeos tienen que conformarse con la reparación de los motores. “No puede ser que nos traten como compradores de segunda clase”, protestaba el viernes en el diario Handelsblatt Klaus Müller, jefe de la organización de consumidores más importante de Alemania.
Los responsables de la compañía insisten en que la estafa no partió de la cúpula, sino de unos ingenieros de nivel medio que, ante la presión por cumplir los objetivos de ventas, prefirieron saltarse la ley. Habrá más información a finales de año, cuando el despacho de abogados Jones Day publique la investigación que le encargó la propia Volkswagen y para la que ha analizado decenas de miles de documentos y correos electrónicos. Mientras, la empresa ya ha anunciado que a partir de ahora quiere centrarse en el coche eléctrico, con el lanzamiento de 30 nuevos modelos en la próxima década.
El escándalo crece; y los damnificados van más allá de una sola empresa. El “made in Germany” ha quedado seriamente tocado, sobre todo en EE UU. La tecnología diésel, también. La Justicia de EE UU estudia si empresas como Bosch participaron en el engaño. El Gobierno alemán, que tanto ha presionado en Europa para ayudar a un sector vital para su economía, tampoco sale intacto. El Parlamento investiga si sabía lo que estaba ocurriendo antes de septiembre de 2015. Este mismo sábado la revista Der Spiegel publicaba que el Ministerio de Medio Ambiente disponía ya en 2008 información sobre la manipulación de los motores diésel. En lugar de investigar estos indicios, el Gobierno optó por borrarlos.
Fuente: El País
